原標題：共享寶馬運營商為何吹牛？ 真正共享汽車時代還要看車企 

眼瞅著共享單車大面積鋪開、大手筆融資，共享汽車也不甘寂寞了。從去年下半年至今，具有轟動效應的奔馳SMART、奧迪A3、寶馬1系三家豪華品牌汽車投入共享領域，豪車共享本身就夠吸引人，而共享價格也是足夠便宜。

更為重要的是，8月8日，交通部、住建部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，力挺共享汽車的市場化發展。一時之間，共享汽車將成為下一個“共享風口”的聲音甚囂塵上。但筆者卻要對此潑潑冷水。

首先，共享汽車的投入遠不是共享單車所能比的，采購成本與運營成本都呈幾何式增長。僅以最近傳出1500輛寶馬1系共享車為例，一輛寶馬1系最低配廠商指導價為20.48萬元，像融資租賃等一些大的機構大批量采購價在6折-7折左右，以最低折扣計算，1500輛寶馬1系也需要1.8432億資金，這還不包括運營方“吹牛”配備的22萬個車位費用，以及人工運營費等等。

有人忽視了一個細節，有別于其他共享汽車或共享單車都是在北上廣深一線大城市鋪開，這次1500輛寶馬1系是在二線城市沈陽運營，有多大需求還很難說?這些寶馬車按照“每公里費用為1.5元，每天封頂200元”收費，在沈陽這樣的城市運營猴年馬月才能收回成本?車輛損耗與車輛持續投入也是個無底洞。

真相是什么呢?筆者曾向寶馬汽車求證：這些車輛是否由寶馬官方投入運營?得到的答案是否定的，此事件是弘揚共享汽車公司從寶馬沈陽經銷商處采購了20輛寶馬1系運動轎車，寶馬集團并未預先知曉此事，因為雙方并未討論進行汽車共享方面的合作。

各位讀者注意了，是“20輛寶馬1系運動轎車”，不是“1500輛”。筆者好奇查了下“遼寧弘揚共享汽車租賃有限公司”，發現其注冊時間為2017年8月1日，注冊資本僅為2000萬。一家注冊資本2000萬的公司買了價值超過1.8億的1500輛寶馬1系，這個泡泡吹的好大啊!

其次，共享汽車不像共享單車占地面積小，何況現在共享單車亂停亂放已經備受詬病，在私家車車位都相對緊張的情況下，共享汽車的停車也將是個問題。據了解，除了幾個規模比較大的品牌已經實現跨區域、異地網點還車外，大部分品牌仍然采用定點借還車。從目前來看，借還車難的問題也只是在局部得到改善，根本上的停車、找車難和還車不方便的問題，還沒有得到很好地解決。

據不完全統計，目前北京市場擁有的約30家共享汽車平臺中，只有個別企業獲得4000萬元左右的融資，另有部分平臺背靠車企巨頭，并采用獨立運營方式，但仍未有融資消息曝出。

相比非車企采購汽車用于共享汽車運營，筆者反而看好早已有之的凹凸租車這類利用私家車的共享租車模式，又或者是整車企業介入到了共享汽車領域。尤其是整車企業介入共享汽車，即可以盤活時下庫存嚴重的傳統汽車，也可以帶動新能源汽車的推廣與宣傳。

在北上廣上一線城市，共享概念類的新生事物更容易被人接受，也是“兵家必爭之地”。但由于這些一線城市普遍限制傳統車牌照，新能源汽車的牌照限制要少一些，這成為不少車企發展共享新能源汽車的突破口。比如北汽集團就計劃在未來3年內，在北京市石景山區至少投放500輛共享新能源小客車，建設600個共享停車位和600個充電樁。另外還有上汽、廣汽等大型汽車集團都已經開始涉獵或計劃入局新能源共享汽車領域。

即使是否認在沈陽投放共享汽車的寶馬集團，也有計劃將寶馬移動出行業務ReachNow帶到中國，而寶馬也將運用新能源汽車推廣汽車共享的戰略。

所以，即使是不少人看到下一個萬億級別共享汽車市場，也不是誰都能拿得起、吃的下的。目前看，共享汽車這類重資產、重運營模式還是需要北汽、上汽、廣汽、寶馬等財大氣粗的車企深度參與，其他企業則需提供更好的運營方式促進效率提升。

金木