青島地鐵1號線站點示意圖

22日，過海地鐵隧道黃島端施工人員在焊接支護用的鋼筋。 傅學軍攝

青島地鐵1號線黃島端海域段部分土建施工完成，隧道雛形初現。傅學軍 攝

原標題：堅守海平面下75米 探訪青島地鐵1號線過海隧道施工

新春伊始，青島地鐵建設者正“擼起袖子加油干”，加快推進施工進度。記者2月22日從青島地鐵集團獲悉，截至目前，地鐵1號線過海隧道土建工程的開挖量已占整個隧道區間工程的58%，全線76個工點已開工64個，開工率84%。

地鐵1號線過海隧道是全國最長的過海地鐵隧道，起自黃島區瓦屋莊站，線路沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區貴州路站。全長約8.1公里，其中海域段長度約3.49公里，共穿越14條斷層破碎帶;陸域段長約4.61公里，分別從黃島端、青島端對向施工，整體采用鉆爆法開挖。目前，隧道土建施工4.7公里，開挖量占整個隧道區間工程的58%。其中，黃島端完成開挖3.6公里，青島端完成開挖1.1公里，成功完成5條斷層破碎帶巖體風險施工。

2月22日上午，記者在位于海平面以下75米深處的黃島端過海地鐵隧道施工現場看到，在略顯昏暗的隧道內，一臺大型多功能地質鉆機正在施工，長長的鉆頭已經鉆進巖石20多米。“這臺地質鉆機正在對巖石進行取樣。”中鐵三局青島地鐵海底隧道項目部總工程師張富強介紹，鉆機將鉆進巖石30米深處收集、分析地質信息。他們將根據地質情況，適時調整支護方案和作業工法。

“在陸域段施工時，沿線以二三級圍巖居多，每個月能保證170米到180米的掘進速度。進入海域段后，沿線以四五級圍巖居多，開挖掘進速度減慢，平均一天掘進2米到3米。為了保證安全掘進，最重要的就是要把超前地質預報做好。”張富強說，目前，過海隧道段主要采用鉆爆法施工，多功能地質鉆機對前方地質信息探測完畢后，工人會在巖石上打孔埋上炸藥爆破掘進。然后，地質鉆機會重新鉆孔探測前方巖石地質信息。不同的地質情況，選取針對性支護措施。

據了解，在過海隧道施工中，地質探測、不良地質處置、排水防控等都是需要注意的施工風險點。“斷層破碎帶是這次隧道施工中的主要不良地質區域，容易造成坍塌、涌水等地質災害。”青島地鐵1號線公司副總經理趙光泉介紹，在穿越斷層破碎帶時，針對滲水量較大的區域，采用超前預注漿的方式，地質加固后再開挖。嚴格控制開挖進尺、爆破參數，及時支護，加密監測，確保隧道結構的穩定性。在排水防控方面，排水管路采用兩套相對獨立的設備和管路，日常施工排水用一套管路、遇突發情況時啟用第二套管路。隧道正洞內每500米設置一個集水坑，集水坑內設置潛水泵，逐級接力將水提升排出。

據了解，1號線是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。采用機械化掘進的區間總長度約為33.44公里，占全線區間里程約66%，今年將投入6臺TBM掘進機和12臺盾構機全線作業，首臺盾構機計劃于3月下旬始發。

地鐵1號線全長60公里，全線共設地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座，是近期線網中唯一跨海連接黃島區與中心城區的軌道交通線路。線路為南北走向，南起黃島區峨眉山路站，北至城陽區東郭莊站，串聯黃島、團島、臺東等眾多核心區，途經黃島汽車站、青島火車站、流亭機場等重要交通樞紐，是連接西海岸城區、東岸城區和北岸城區的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網中的多條線路進行換乘。根據《青島市城市軌道交通線網規劃調整(2015年)》的最新規劃，全線建成后，興國路站至東郭莊站一段將納入7號線運營。屆時，1號線線路將起自黃島區峨眉山路，止于李滄區興國路站。(記者 周建亮)